Метро. Первая очередь

В музее архитектуры им. Щусева работает выставка, посвящённая строительству московского метро. Цикл статей о станциях московского метрополитена написан по материалам экскурсии по этой выставке.

Краткая предыстория московского метро

Планы по строительству линии метрополитена в Москве появились в начале ХХ века, ещё до Первой  Мировой войны. В 1902 году инженер Балинский представил проект двух линий городской железной дороги с пересадочным узлом на Васильевском спуске. Он не был осуществлён, потому что в то время в Московской Городской думе существовало очень мощное трамвайное лобби. Доходы от трамваев были очень существенными и трамвайным компаниям был совсем не выгоден конкурент в виде метро.
Проект не получил поддержки отчасти и от того, что пути должны были проходить по земле, а не под ней.

Но в 20-е годы ХХ века, с переносом столицы в Москву стало совершенно ясно, что город не справляется с пассажиропотоком. Новые власти вернулись к идее строительства подземной железной дороги в Москве, тем более, на тот момент метро успешно работало и в Лондоне, и в Берлине, и в Нью-Йорке, и в Париже. Советское правительство обратилось к компании «Сименс», которая успешно проектировала и строила линии железной дороги. Но проект оказался дорогим и из-за этого сотрудничество с «Сименс» было прекращено.

Новый проект подземной железной дороги разрабатывали русские инженеры, в том числе имевшие опыт строительства метро в Париже. Конечно, не обошлось без типичного для советов идиотизма. В октябре 1931 года половину сотрудников отдела арестовали как «вредителей», растрачивающих «народные деньги». Буквально через неделю уличное движение в Москве оказалось парализованным из-за чудовищной трамвайной пробки, начавшейся на Лубянской площади и охватившей весь город. «Вредителей» срочно выпустили, а курировать проект поручили небезызвестному Кагановичу, чьё имя московское метро носило вплоть до конца 50-х годов.

Метро строилось в несколько этапов. Их, на советский манер, назвали «очередями». Первую очередь метро строили с 1931 по 1935 год.

Станции первой очереди московского метрополитена

Схема первой очереди московского метро.

Задачей первых станций метро было соединить наиболее популярные парки и места отдыха с центром города. На первой ветке метро запланировали 13 станций – от ст. Сокольники до Парка Культуры (тогда она называлась Крымская площадь).

Участки от Сокольников до Комсомольской и от Охотного ряда до Крымской площади – это линия неглубокого заложения. Глубокими станции считаются, когда их глубина больше 20 метров. На неглубокие станции можно спуститься по лестнице, нет необходимости строить эскалаторы. Участок от Красных ворот до Охотного ряда – станции глубокого заложения, их глубина около 40 метров.

При разработке проектов первых станций, основной задачей архитекторов было сделать их светлыми, просторными, свет должен был максимально напоминать естественнее освещение, чтобы люди не боялись спускаться под землю. Предрассудки тогда ещё были очень сильны и народ всерьёз опасался, что под землёй живёт нечистая сила. На первых станциях метро у входа висели объявления, что никаких бесов вы там не водится.

Первые вестибюли станций напоминают садово-парковые павильоны. Такая архитектура соответствует господствовавшей тогда концепции города-сада, тем более, что многие выходы вели в парки или зоны отдыха.

Станция Кропоткинская

выполнена в египетском стиле. Колонны напоминают стебли лотоса. Капители колонн выполнены в форме пятиконечной звезды. Дело в том, что станция Кропоткинская должна была быть аванзалом грандиозного Дворца Советов и сразу выводить к нему. Поэтому требовалась некая психологическая подготовка пассажира, связующее звено между станцией и Дворцом. Такой связью и стали пятиконечные звёзды.

На станции не было предусмотрено отдельных светильников. Источники освещения спрятаны в верхнюю часть колонн. Свет направлен на потолок и отражаясь от него, рассеянным светом освещает всю станцию. Освещение Кропоткинской очень близко к естественному, а сам перронный зал выглядит лёгким и воздушным. Автор проекта Алексей Николаевич Душкин.

Станция метро «Дворец Советов» (ныне Кропоткинская). Подземный вестибюль. Вид из аванзала на перронный зал. Фотография 1935 г.

Согласно городским легендам при строительстве некоторых станций московского метрополитена использовались материалы из разграбленного и взорванного храма Христа Спасителя. Это не соответствует действительности. Легенда о скамейках из храма на станции Новокузнецкая также беспочвенна. В храме их просто не было, а все массивные лавки были специально заказаны и выполнены именно для этой станции.

Первоначально наземный павильон станции Кропоткинская также должен быть выполнен в египетском стиле по проекту А.Душкина.

Проект наземного вестибюля ст. метро Кропоткинская. Автор А.Н.Душкин.

Но на конкурсе победил другой вариант. Его автор — архитектор Самуил Миронович Кравец. Он предложил построить изящный, воздушный, почти невесомый павильон, напоминающий парковую постройку. Арка, соединяющая лестницы, обозначает вход на зелёный бульвар, как бы приглашая на прогулку.

Эскиз наземного павильона станции метро «Кропоткинская». Автор — С.М. Кравец.

Станция Красные ворота

является станцией глубокого заложения. Её автор — известный ещё в императорские времена архитектор Иван Алексеевич Фомин.
Свод поддерживается пилонами, которые всегда выглядят тяжеловесно. Пилоны отделаны красным мрамором, замаскированы парными полуколоннами. Чтобы люди не боялись спускаться под землю, Фомин зрительно облегчил подземный вестибюль, «раскрасив» пол «в шахмат» и «разбил» массивные пилоны нишами. Старые жители Москвы утверждают, что в первые годы работы станции Красные ворота в нишах стояли скамейки. Освещение также было спрятано за карнизами и, отражаясь от кессонированного свода, придавало станции лёгкость и зрительно расширяло пространство. Впоследствии источники света заменили на более простые и дешёвые, поэтому сейчас подземный зал станции «Красные ворота» выглядит весьма мрачно.

Любопытен первоначальный проект верхнего уровня станции. На снимке видно, что Фомин работал на будущее, старался предусмотреть большой наплыв пассажиров и сделал вход/выход с двумя лестницами по разным сторонам вестибюля, то есть развёл пассажиропотоки.

Однако его решению предпочли проект Н.А.Ладовского.

Наземный павильон станции «Красные Ворота» решен в виде остекленного параллелепипеда. Однако со стороны площади  видны лишь концентрические арки. Они как бы втягивают пассажиров в подземное пространство. Композиция выглядит очень чёткой и монументальной.
Павильон станции двухцветный – из красного и белого мрамора – это своеобразное напоминание о разрушенных в то время великолепных Красных воротах, построенных при Елизавете Петровне.

http://archi.ru/russia/68050/moskovskoe-metro (потаскали снимки)

Станция Комсомольская

Проектировали Комсомольскую Д.Н.Чечулин и А.Ф.Тархов. Именно этой станции первоначально предполагалось быть главным транспортным узлом, ведь располагается она под площадью трёх вокзалов. Поэтому кроме центрального перронного зала на станции предусмотрены две боковые галереи над путями. Пассажирам удобно было бы входить и выходить на станцию по двум разным путепроводам. Также длинные балконы на верхнем уровне зрительно расширяют пространство станции. На галереях установили колоннаду чтобы закончить композицию. Две галереи соединяются лестницей в центре зала, ступеньки ведут вниз к перронному залу.

Правильные четырёхгранные колонны в павильоне получили завершение в виде капителей. На других станциях колонны упрощены, капителей на них нет. В растительный орнамент и волюты капителей вписана аббревиатура КИМ, что означает Коммунистический интернационал молодёжи, в 1919 по 1943 советский комсомол входил в его состав.

Первоначально пол на станции был покрыт асфальтом, затем его заменили на плиты красного и серого гранита.

Станция Лубянка ( Дзержинская)

перронное пространство в первоначальном виде почти не сохранилось, задумку архитектора можно видеть лишь в начале и конце станции.

Строить станцию было чрезвычайно сложно из-за особых гидрогеологических условий. При проходке туннелей метростроевцы наткнулись на плывуны мощностью 12 метров. Далее лежат слои юрских глин. В естественном состоянии, под землёй без доступа воздуха они довольно надежные — плотные и сухие. Но во время строительства, на воздухе глины вспучиваются и возникает огромное давление. Также недалеко проходило русло реки Неглинной. Поэтому, при строительстве этой станции инженеры решали неимоверно трудные задачи.
Решено было отказаться от центрального зала и оставить лишь два перрона рядом с путями. Для входа и выхода были сделаны небольшие вестибюли с проходами, выходившими к путям. Своды перронов был отделаны концентрическими полосами из мрамора, подчёркивавшими мотив туннеля.

Первоначальная отделка станции практически не сохранилась.  При строительстве перехода на станцию Кузнецкий мост был пробит центральный зал. Его свод опирается на мощные, но безликие пилоны, облицованные белым мрамором. Изначальная отделка в виде концентрических колец уцелела лишь на концах станции, где находились подземные вестибюли.

Станция Сокольники

— неглубокого заложения. Первоначально декор станции предполагал синие лампочки потолка в пространстве над рельсами. Такое освещение должно было имитировать голубое небо.

Также на стене перронного зала предполагалось поместить большое панно, от которого отказались при строительстве.

Рисунки проектов всегда выполнены с большой художественной точностью. Для того, чтобы был виден масштаб сооружения, архитекторы добавляли фигурки людей. Слева на эскизе видна девушка с теннисной ракеткой в руке.

Станция Красносельская

также неглубокого заложения. Первоначальные светильники на станции не сохранились.

Станция «Красносельская». Осветительная колонна. Фото 1938 года.

Архитектор поместил лампы на самый верх колонн и создавалось впечатление, что колонны не соприкасаются со сводом, а парят в воздухе. Их убрали из экономии. При строительстве первых станций метро все аксессуары делали на заказ. Позже индивидуальный заказ осветительных приборов стал неоправданно дорог.

Станция «Красносельская» — перронный зал и лестницы. Фото 1938 года.

Библиотека им. Ленина

Предполагалось, что станция станет аванзалом главной библиотеки страны. Первоначально на станции даже полы были паркетными. Никто не предполагал, что она войдёт в крупнейший пересадочный узел. Переход на станции Арбатская и Александровский сад добавили позже и он отнял значительную часть пространства перронного зала. Станция «Библиотека им. Ленина» часто бывает переполнена и просто опасна для пассажиров.

Предполагалось, что перронный зал будет небольшим, камерным. Станция неглубокая, лёгкая, односводчатая. В оформления станции звучит тема движения.

Станция «Библиотека имени Ленина». Неосуществлённый проект А.Гонцкевича и С.Сулина.

Продолжение в очерке о станциях второй очереди московского метро.

Приглашаем на авторские экскурсии по Москве:
Экскурсовод в Москве
Экскурсии по Москве и Подмосковью
Пешеходные экскурсии по Москве
Экскурсия по Красной площади и Александровскому саду
Экскурсия в Новодевичий монастырь
Экскурсия во дворец Алексея Михайловича
Частный гид-переводчик в Москве

TEXT.RU - 100.00%

Поделиться в
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (Пока оценок нет, будьте первым! Оцените пожалуйста материал.)
Загрузка...

Комментарии 2

  • Пока всё не прочитал, но Здорово! Потому что своими руками.
    Когда будут следующие экскурсии?

    • Леонид, рады видеть в гостях! Публикации про вторую, третью (военную) и четвёртую (кольцевую) очереди метро уже в редакции, постараемся скоро обнародовать. А экскурсия в музее была 13 апреля.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *